開業7年、日本のODAが支えたジャカルタMRTは市民の足に 利用者が語る「日本基準」
ジャカルタMRT北南線Phase 1は2019年3月に開業した、全長15.7km・13駅の都市鉄道路線です。インドネシア政府・ジャカルタ特別州・MRT Jakartaが事業主体となり、日本のODA円借款（JICA資料によるPhase 1の総額は約1393億円）を活用して整備されました。設計、建設、車両、信号、改札から運営・保守のノウハウまで日本企業・専門家が広く関与しており、外務省は東南アジア初の「オールジャパン」地下鉄事業と説明しています。
Jakarta Smart Cityの発表によると、2025年の利用者数は年間延べ約4590万人に達し、2019年の開業から2025年までの累計は延べ約1億8200万人となりました。現在も北へのPhase 2延伸工事が進められています。
開業から7年を迎え、利用者からは駅や車両の清潔さ、スムーズな乗り心地、日本式の運営基準を評価する声が今も寄せられています。渋滞を避けられる移動手段としての実用性や、複数の交通機関を乗り継いだ体験、さらなる路線拡大への期待とともに、現在の評価を紹介します。
開業7年、市民の日常に根付いたジャカルタMRT
日本のODAによるインフラ支援の成果は、完成時よりも、何年後に現地の日常へ定着しているかで見えてくるものです。ジャカルタMRTについては開業から7年が経った今も、毎日の通勤にLRTとMRTを使っているという声や、市内移動が快適になったという評価がRedditやYouTubeのコメント欄に寄せられています。
品質面では、駅や車両の清潔さ、近代的で美しい外観、スムーズな乗り心地が繰り返し挙げられています。日本の円借款で建設され、日本のシステムや運営ノウハウが導入されたことは現地でも広く認識されており、「乗車体験は日本と同等か、それ以上」と評価する利用者もいました。また、日本を選定した理由として、現地企業が目指すべき基準を引き上げるためだったという見方も示されています。
日常的な利用体験としては、MRT・TransJakarta・LRTを乗り継いで合計1万ルピアで移動できたという報告や、ラッシュ時には運行間隔が2〜5分に短縮されるという利用者からの説明もありました。ジャカルタの鉄道網全体が、10年前と比べてアジアの大都市型に変化したと感じている声もあります。
中心部での利便性が認められているからこそ、周辺都市への延伸を望む声も上がっています。自家用車に依存している地域からもMRTを利用できるようにしてほしいという要望は、路線が不足しているという批判というよりも、MRTが必要とされていることの表れといえます。今後は路線の拡大とともに、開業時の品質をどのように維持していくかも重要になるでしょう。
日本の資金・技術・運営ノウハウによって整備されたことは現地でも広く認識されており、MRTを毎日の通勤手段として利用しているという声や、清潔さ・快適性・駅の品質を評価するコメントが複数寄せられています。Bundaran HIからGBKまで短時間で移動できたという体験や、MRT・TransJakarta・LRTを乗り継いで1万ルピアで移動できたという報告もあり、日常の交通手段として定着していることがうかがえます。また、中心部での利便性が評価されているからこそ、周辺都市への延伸や路線拡大を望む声も上がっていました。
海外の反応
LRTとMRTは、私が毎日職場へ通うために使っている交通手段だ。とても快適だよ。
ジャカルタMRTはとても近代的で、清潔で、見た目も美しい。市内を快適に移動できる交通手段になっている。
どの列車も気に入ったし、駅もすべて素晴らしかった。ジャカルタを見て回るのにも便利だね。なかでもMRTが一番気に入った。
Bundaran HIからGelora Bung Karno（GBK）まであっという間だった。MRTはかっこよくて、とても豪華だ。
これからも、この清潔さが保たれますように。
まだ新しいし、日本の運営ルールに従っているから、100年もののNYC地下鉄よりきれいなのは当然だろう。路線が1本、正確には計画路線の半分ほどしかないため、混みすぎることもなく、乗り心地はスムーズだ。一方、通勤線は日本のラッシュ動画のように混雑している。
MRTは今のところ路線が1本だけで、開業からまだ数年しか経っていない。建設には日本からの円借款が使われ、日本の支援が入っているので、乗車体験は日本と同等か、少し上に感じるほどだ。日本人が「自国の地下鉄駅より空港のようだ」と話していたのも覚えている。
だからこそ、MRTの建設に日本を選んだんだ。現地企業のINKAやKAIが、目指すべき高い基準を持てるようにするためだ。
同じ条件で比較できるものではない。ジャカルタMRTが良いからといって、日本が建設に大きく関わり、非常に高い清潔基準を設定した事実が消えるわけではない。路線網の広さでは、バンコクMRTを目指すべきだと思う。
KRLはオランダ統治時代からの鉄道網を発展させたもので、主に日本の中古車両が使われている。MRTは日本政府の資金を受け、日本のシステムを使って建設された。LRTは主にインドネシアが建設したものだ。
Lebak BulusからKelapa Gadingへ向かうため、MRTでBundaran HIまで行き、TransJakartaでPulo Masへ移動し、そこからLRT JakartaでKelapa Gadingまで行った。全部でたった1万ルピアだった。
動画で列車が10分間隔だったのは、ラッシュ時間帯ではなかったからだよ。ラッシュ時や少し混雑する時間帯なら、運行間隔は2～5分になる。
現在のジャカルタの鉄道網は、まさにアジアの大都市型になったと思う。場所によって東京、クアラルンプール、バンコク、上海、台北などを思わせる。10年前とはかなり印象が変わった。
MRTはジャカルタ中心部を移動するにはとても便利だ。今後はタンゲラン・スラタン方面へ延伸し、自家用車への依存が大きい周辺都市からも利用できるようにしてほしい。
もしジャカルタMRTが東京並みの広い路線網を持っていたら、もっと多くの人が通勤に使い、ラッシュ時には日本と同じくらい混雑するだろう。
シンガポールMRTと比べるのはやめよう。向こうはずっと前から運行している。比べるならホーチミンメトロやダッカメトロだ。どちらもJICAを通じて日本の支援を受けた比較的新しい路線で、これからは各国が施設をどう維持していくかが重要になる。
ODAの成果は完成式典ではなく、何年後も市民が日常的に利用しているかで見えてくるものだと思います。毎日の通勤に使われ、清潔さや快適性が評価されていること、そして延伸を望む声が寄せられていること自体が、日本とインドネシアの共同事業が根付いた証拠ではないでしょうか。